Ensamblaje de vehículos, un rodar cuesta abajo

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Ensamblaje de vehículos, un rodar cuesta abajo

Un mercado reducido afecta la participación de la oferta de carros nacionales, pero también la falta de una política de incentivos.

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Las empresas piden más apoyo desde el gobierno.Internet

Va a máxima velocidad, pero en reversa. La industria de ensamblaje de carros del país sigue una ruta que la lleva a su mínima influencia. La participación del 46,9 % que tenía hace 10 años en la oferta nacional de vehículos bajó a un 16 % en el 2020, hasta terminar en un 11,9 % en febrero de este año.

Es el retroceso que los actores de esta industria veían venir, no solo por la reducción de ventas que ha sufrido el mercado en general (incluyendo al carro importado, en el 2020 vendió un 35 % menos) fruto de las crisis generadas por la recesión y la pandemia, sino por la ausencia de estímulos que permitan que este sector retome el dinamismo que tuvo hace una década, cuando lograba fabricar hasta 80.000 unidades por año y generar cerca de 10.000 empleos directos.

En el 2020, las unidades ensambladas apenas llegaron a las 10.700 y se estima que en el sector el empleo se ha reducido a 6.000 plazas. Ha sido un perder paulatino y constante, dice David Molina, presidente de la Cámara de la Industria Automotriz del Ecuador (Cinae), debido a una grave falta de competitividad: un mayor pago de aranceles continúa haciendo que fabricar carros en el país siga siendo mucho más costoso y que el consumidor final siga prefiriendo el carro extranjero. Una preferencia que deriva en menores ventas históricas, estancamiento de inversión y que no se pueda mejorar la eficiencia.

La industria local no solo tiene que competir con el vehículo colombiano, que paga un 0 % de arancel a su ingreso al país; desde este año también debe hacerlo frente al carro europeo que, gracias a un acuerdo comercial, paga un arancel del 10 %, ambas tasas menores al 15 % que la industria debe cancelar para importar CKD (partes y piezas) para fabricar los vehículos en suelo nacional.

La culpa no es del acuerdo, aclara Molina. Este convenio, en efecto, ha permitido que el consumidor pueda acceder a una gama más amplia de modelos de vehículos y a mejores precios; se trata de no haber preparado a la industria para lo que se venía. “Desde hace cinco años que arrancó el acuerdo sabíamos que los carros europeos iban a empezar a arribar más baratos y que en el año 2022 vendrán con el 5 % y que en el 2023 con el 0 %. Eso lo sabíamos todos. Lo que el Gobierno no hizo es entender que, a la par de la reducción del arancel del carro foráneo, tenía que empezar a reducir también los impuestos a la cadena productiva local, para que esta pueda competir en igualdad de condiciones. Eso no se hizo”.

El retroceso que sufren las ensambladoras también repercute en las industrias que fabrican partes y piezas. En negocios como Metaltronic, hace unos años el 70 % de las ventas provenían de la producción y comercialización de CKD para el sector automotriz. Hoy esa participación, dice su gerente, Oswaldo Landázuri, quedó reducida a menos de un 40 %, producto de la baja demanda de las ensambladoras, que no solo pierden espacio en el mercado local sino en el internacional.

Según el Banco Central del Ecuador (BCE), la exportación de automóviles cayó un 38 %, luego de que sus ingresos marcaron los $ 54 millones. En el 2008, por este concepto se llegó a facturar $ 407 millones.

El año pasado, el sector cerró con una venta total de 85.818 carros, un 35 % menos, según las cifras de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade).

Lo que vive su sector, dice Landázuri, es cosecha de la falta de una política de competitividad y desarrollo productivo que no solo afecta a la actividad automotriz, sino a otros nichos industriales. “Si usted se fija en la canasta de productos que se exportan a la Unión Europea, se da cuenta de que no ha cambiado de forma significativa. Y en resumen, lo que usted ve es que el país no tiene una política de desarrollo en general”, sostiene Landázuri.

De los efectos generalizados de este rezago se salvan pocas empresas, sobre todo aquellas que supieron aprovechar los vacíos del mercado cuando la crisis obligó a la mayoría de ensambladoras a cambiar el giro de sus negocios: dejar de producir para comercializar carros importados.

Ese es el caso de Ciauto, dice Pietro Pilo Pais, gerente de la firma, que ensambla marcas como Great Wall y Shineray. “Afortunadamente nosotros hemos podido seguir con una producción estable. Obviamente la pandemia dejó sus efectos, pero en términos generales hemos podido reactivarnos con cerca de 400 unidades al mes, casi el mismo nivel de lo que hacíamos antes de la pandemia”, afirma.

No obstante, admite que podrían estar mejor si en el mercado se aplicaran incentivos para poder seguir creciendo. “La primera reacción que tenemos contra el Gobierno es cómo con la política de acá se prefiere fomentar la producción colombiana. El carro de Colombia entra acá con cero arancel; pero nosotros, al menos con los modelos que hacemos acá, tenemos que pagar un 13 % de arancel. Allí hay una contradicción que no se ha resuelto”.

Gráfico
Vehículos ensambladosTeddy Cabrera

Otro factor que cuestiona es por qué las instituciones del Estado no apuestan por carros ensamblados, aun cuando la oferta es de calidad y con mejores precios. Un escenario de desequilibrios que los obliga a trabajar contra la corriente y a aplicar mejoras de eficiencia para seguir invirtiendo.

12
por ciento
de la oferta la concentran
los carros colombianos.
China fue el primer
proveedor, con un 26 %

PROYECTOS QUE ALIVIAN LA CRISIS. La planta ensambladora Aymesa inauguró a finales del año pasado una línea de producción para empezar a fabricar en el país el nuevo Kia Soluto, un vehículo que cuenta con el 19 % de autopartes nacionales y que, para ser lanzado al mercado, demandó de una inversión inicial de $ 3,5 millones. Se trata de uno de tres lanzamientos que la firma planifica ejecutar este año.

Con el mismo ánimo de invertir está Ciauto, que se prepara para lanzar tres nuevos modelos, bajo las marcas Great Wall y Shineray. Son anuncios que reaniman y crean expectativa de recuperación del sector. Esto, dice David Molina, de Cinae, es posible gracias a los incentivos que el Estado otorga desde el 2019 a las nuevas inversiones: cero por ciento de aranceles para las partes y piezas. Una política que, dice, demuestra dar resultados y que, insisten, debe extenderse a los proyectos vigentes. “El problema de esto es que los lanzamientos nuevos demoran en surgir. Ese incentivo se aprobó en diciembre de 2019 y los proyectos recién se están generando hoy. Hasta tanto la industria trabaja con la oferta que está en línea, pero con alto arancel”.